Если бы мэрами становились активисты …

В столице Сибири, третьем по численности населения городе страны Новосибирске, проходят досрочные выборы мэра. В предвыборной гонке участвуют 17 кандидатов, в том числе три бывших вице-мэра. Схватка идет нешуточная - с войной компроматов, судебными исками и даже стрельбой по агитаторам.
Чтобы внести больший содержательный дискурс в эти политические баталии, местные активисты подготовили для претендентов на пост главы города свои  предложения по решению проблем мегаполиса.
 Концепция развития городского общественного транспорта – одна из самых проработанных программ в этом блоке. Заложенные в ней идеи наверняка пригодятся и в других, измученных пробками, российских городах.
Авторы концепции — Дмитрий Лебедев, Алексей Мазур. Она поддержана большинством членов Оргкомитета по созданию «Общественной программы» и участниками общественных слушаний 01.02.2014, опубликована на сайте Тайга.инфо.

В своих предложениях общественники оталкиваются от следующего:
— Транспорт Новосибирска находится в состоянии, близком к коллапсу. По некоторым направлениям в часы пик в городе отмечаются десятибалльные пробки.
— Динамика процесса отрицательная, без признаков улучшения.
— Растёт транспортная составляющая в расходах предприятий, что делает новосибирскую продукцию неконкурентоспособной и уменьшает инвестиционную привлекательность Новосибирска.
— Из-за длительного пребывания в пробках снижается производительность труда горожан.
— Большое количество сжигаемого топлива ухудшает экологическую обстановку — как в городе в целом, так и во дворах жилых домов, где прогревают двигатели автомобилей.
— Рост автомобилизации остается неудержимым. Хотя комфортность от владения автомобилем падает, жители вынуждены продолжать им пользоваться для поездок, так как альтернативные варианты еще хуже;

Не все хотят ездить на машине, но их заставляют:

● Неудобные тротуары или вообще их отсутствие

● Плохой общественный транспорт

● Магистрали посреди города

Автобус, едущий в пробках не привлекателен. Люди будут пересаживаться на автомобили.

Каждый вид транспорта занимает свою нишу в зависимости от стоимости, охвата и провозной способности.

В Новосибирске:

● Метро возит поток, посильный трамваю (25 тыс/час)

● Трамвай из-за недофинансирования и устаревания конкурирует в нише автобусов и микроавтобусов (1-3 тыс/час)

● Маршрутки на линиях, где должны ходить автобусы

● Маршруты с низким потоком почти не обслуживаются

Из-за долгой посадки на остановках пропускная способность маршрутки меньше, чем у личного автомобиля (700-800 пасс/час)

Нерегулируемый общественный транспорт деградирует. Англия, 1980-е годы: либерализация автобусного транспорта. Результаты: гонки на улицах пробки у остановок невозможно уехать вечером.

— Строительство новых развязок, мостов и дорог, которое власть, судя по всему, считает единственно возможным способом решения транспортной проблемы, себя в этом качестве не оправдывает. Строительство не успевает за автомобилизацией населения, затраты на строительство и содержание этих объектов становятся непосильными для городского бюджета. По подсчётам архитектора Александра Ложкина, для выполнения Генерального плана в части строительства дорог ежегодные расходы на дорожное строительство должны составлять 25 миллиардов рублей.

Мировой опыт - чем больше развязок и дорог, тем сложнее транспортная ситуация.

Журнал транспорта и статистики, США, 2004 г.:

● рост числа полос на дорогах сразу же ведёт к почти такому же росту пробега существующих автомобилей, независимо от города (исследование шло в разных городах)

● со временем положительный эффект от новых дорог полностью "съедается", пробки возвращаются

A Statistical Analysis of Induced Travel Effects http://www.cts.cv.imperial.ac. uk/documents/publications/iccts00003.pdf

В городах с самой развитой дорожной сетью Лос-Анжелесе и Бостоне – самые большие пробки. Сегодня многие города развивают общественный транспорт и сносят хайвеи и развязки (Сан-Франциско, Осло, Сеул, Мельбурн)

Сеул: реку, спрятанную в трубу, вернули на место, снеся дорогу. 

Чтобы полностью «удовлетворить» потребности автомобилистов нужно примерно 40% города отвести под автодороги, что недостижимо. В Новосибирске сейчас – 3%.

Больше дорог - больше расходов:

● Уборка снега

● Ремонт

 

  Ключ к решению транспортных проблем  лежит в реформе городского общественного транспорта.

Каким его видят авторы концепции::

— Дешевым (по сравнению с ездой на автомобиле — существенно), быстрым, удобным (внутри), доступным (удобные остановки и пересадки и подходы к ним). И безопасным.

— Чтобы он ходил по расписанию и как можно чаще. — Чтобы время поездки на общественном транспорте из любой точки города в любую точку не превышало одного часа. (Сейчас к примеру дорога в Академгородок из микрорайона Родники занимает около 3 часов - быстрее добраться туда из Барнаула), чем 

— Чтобы из любой точки города в любую точку города можно было добраться с одной (максимум — двумя) пересадками, а время пересадок не превышало пяти минут.

— Чтобы поездка не била по карману, нужен единый билет на час-полтора, независимо от числа пересадок и используемых видов транспорта.

В Новосибирске можно и нужно провести реформу общественного транспорта и организовать систему, которая будет быстрой, удобной во всех смыслах, комфортной и экономичной.

Привлекательный общественный транспорт снижает число поездок на машинах. Копенгаген: узкие дороги, много автобусов и велосипедов. В час-пик рабочего дня все дороги свободны.

Движение общественного транспорта должно быть отдельно от автомобильных пробок. 

Лиговский проспект, Санкт-Петербург. В автобусе и трамвае больше людей, чем во всех машинах в кадре.

Выделенные полосы Пермь. Над трамвайной полосой - "кирпич". Столбиками отделена велодорожка.

Общественный транспорт 60 человек в разных транспортных средствах

Желательные результаты реформы

— Связать каждый жилмассив с центром города и другими районами скоростным и надёжным транспортом.

— Время в пути от окраины до центра по таким транспортным артериям не должно превышать 30 минут (из Советского района — 50 минут).

— Плотная сеть маршрутов, с подвозными и магистральными маршрутами.

— Единый билет на все виды транспорта, включая метро и электрички, пересадки бесплатные.

— Остановки должны быть не дальше 350 метров от дома или работы, а в местах концентрации людей (торговые центры, вузы) — не дальше 50-70 метров. Исключение из этого — частный сектор, где пассажиров мало.

— Интервалы на магистральных маршрутах не должны быть реже раз в 5 минут, на подвозных — не реже 15 минут, а в часы пик — не реже 2 и 5-10 минут соответственно. Время работы — с 6 утра до полуночи. (Работа до поздна - повышает мобильность населения. Если сократить "ненужные" рейсы в полночь, пассажиры откажутся от поездок в 21-22 часа, чтобы не рисковать опоздать на обратный автобус.)

— Городской транспорт должен управляться единым агентством, которое определяет маршрутную сеть, график движения и нормы качества обслуживания.

— Пассажиры покупают билет один раз, на сколько угодно пересадок. Плату собирает единое агентство, а не перевозчики.

— Агентство оплачивает работу перевозчиков. Плата зависит от расходов на маршруте и устанавливается на аукционе. За невыполнения графика или нормативов качества плата снижается, причём прогрессивно.

Возможный вариант организации транспортной сети

Сеть городского скоростного пассажирского сообщения должна охватывать все крупные жилые массивы и завязываться на метрополитен и линии скоростного трамвая. В идеале следует давать приоритет LRT (легкорельсовому транспорту), так как он дешевле в эксплуатации, экологичнее и меньше зависит от дождей и снегопадов. Автобусный транспорт может работать на подвозных и хордовых маршрутах, где пассажиропотоки небольшие. Работа этой сети должна выглядеть так: пассажир в спальном микрорайоне садится в скоростной трамвай (вариант — скоростной автобус, о нём ниже) и минуя пробки доезжает до станции метро, либо до пересадки на другую линию скоростного трамвая (скоростного автобуса).

Житель неплотных районов, например, окраин «Родников» или Верхней зоны Академгородка, садится на автобус, который везёт его до электрички или скоростного трамвая, пересаживается бесплатно, на удобном крытом терминале, и ждёт трамвая 2-5 минут в час-пик, или не больше 10 минут в остальное время. При создании такой эффективной сети увеличится пассажиропоток в общественном транспорте, что снизит и автомобилепользование (а следовательно — и пробки).

Дрезден: пересадка между подвозящим автобусом и скоростным трамваем.

Так как в ближайшей перспективе провести по всему городу сеть LRT не удастся, её можно дополнить сетью BRT (bus rapid transit) — маршрутов скоростных автобусов. BRT имеет то преимущество, что для его создания можно обойтись уже существующей дорожной структурой, а в качестве транспорта использовать уже имеющийся автобусный парк новосибирских перевозчиков.

Для этого потребуется организовать выделенные линии для общественного транспорта вдоль маршрутов BRT. В случае, если строительство в каком-либо направлении линии скоростного трамвая планируется не скоро (или вообще не планируется), её заменит линия BRT, на которой нужны удобные пересадочные терминалы и экспериментировать с трассировками. Там, где проведение LRT запланировано в ближайшие годы, структуру BRT можно минимизировать.

Этапы

— Создание Единого транспортного оператора — 2014 г.

— Проведение исследования транспортных потоков и создания на его основе плана маршрутов сети городских скоростных маршрутов пассажирского транспорта — 2014 г.

— Приоритетная модернизация существующей трамвайной сети, закупка подвижного состава, проектирование развития. В первую очередь — проектирование линии скоростного трамвая на четвёртом мосту, продление существующих веток до «Родников»-«Снегирей» на правом берегу и до «Чистой слободы» на левом — 2014-2015 гг.

— Создание экспериментальных BRT-маршрутов, например, в Плющихинский жилмассив и на «Родники». Это позволит продемонстрировать жителям города эффективность новой схемы. Линию BRT можно сделать, например, на расширенном Мочищенском шоссе, что частично снизит напряжённость среди автовладельцев по поводу «отнятия» у них полосы движения — 2014 г.

— Введение единого билета на Горэлектротранспорте — 2014-2015 гг.

— Отработка на «экспериментальных линиях» BRT вопросов организации движения, ограждений выделенной линии, условий взаимодействия между Единым транспортным оператором и перевозчиками — 2014-2015 гг.

— Модернизация существующей трамвайной сети — 2015-2016 гг.

— Строительство линий скоростного трамвая — 2015-2019 гг.

— Введение и запуск сети BRT, связывающей все крупные жилые массивы — 2015-2016 гг.

— Введение единого билета — 2015-2016 гг.

 

Главное в предлагаемой концепции

● Проблему пробок решает общественный транспорт

● Общественный транспорт должен быть качественной альтернативой автомобилю

● Свободный рынок ухудшает общественный транспорт

● Требуется особая организация работы (сбор выручки и контроль качества)

● Нужно начинать с пилотного проекта

 

Приживутся ли эти идеи в Новосибирске покажет время. «Крепкие хозяйственники» из которых обычно формируется городские власти сложно откликаются на новое.

Вот, если бы мэрами становились активисты...

 

По материалам инициативной группы "Пешеходное движение", Новосибирск