Экологизация транспортного сектора — это снижение влияния транспорта на окружающую среду, в том числе на среду жизнедеятельности человека, его здоровье. Недостаточно понимать этот термин только как скоординированные усилия по снижению вредных выбросов в атмосферу, по защите растений и животных или по снижению уровня потребления тех или иных ресурсов, в том числе земельных. Широко известно, что любой транспортный путь, например железная дорога или автомагистраль высокого класса, требует колоссальных ресурсов земли, строительства транспортных развязок, пешеходных переходов, скотопрогонов и проходов для диких животных.

Экологизация — это и повышение уровня безопасности, снижение рисков. Например, вывод транзита опасных грузов из городской черты — это тоже элемент экологизации; или обеспечение безопасного прохода до ближайшей автобусной остановки или поликлиники, в том числе для маломобильных групп населения, к которым, кроме инвалидов, можно отнести и родителей с маленькими детьми. Иными словами, вовремя расчистить дорожки ото льда и снега, а весной убрать накопившиеся на улице вредные антигололедные реагенты — это звенья одной цепи, усилия, направленные на гуманизацию пространства, в котором будет в равной степени комфортно и человеку, и всем другим живым существам как сегодня, так и в перспективе.

Экология пространственных коридоров — перспективное направление, которому в России пока не придают большого значения. А между тем изучение данного аспекта крайне необходимо, например при строительстве новых автодорог высоких классов. Так, в настоящее время в Ленинградской области строится автодорога федерального значения А-121 «Сортавала», строительство которой многие годы ждали как жители Ленинградской области, так и петербуржцы, выезжающие на отдых за город. Однако в реализующемся проекте ощущается явная нехватка объектов, позволяющих пересекать новую трассу в разных уровнях: подземных и надземных пешеходных переходов, местных проездов. При этом обычные перекрестки и пешеходные переходы не предусматриваются в принципе по соображениям безопасности. Однако новая дорога перерезает туристические тропы, использовавшиеся десятилетиями, лесные дороги, которые могли быть использованы лесниками, рыбаками или грибниками. Отсутствие таких пересечений в будущем может привести в том числе и к несчастным случаям, когда люди будут пытаться пересекать дорогу в непредусмотренных для этого местах. В результате складывается парадоксальная ситуация, при которой забота о безопасности пользователя приводит к ухудшению качества пространства, а также к появлению новых потенциально опасных мест. И дело не в том, что строительство необходимых объектов слишком сильно повлияло бы на цену строительства новой дороги — просто на сегодняшний день пока еще нет четкого понимания их необходимости.

Следует отметить, что процесс экологизации транспортного сектора в России пока вообще развивается достаточно медленно. И основная проблема состоит в том что в стране в принципе отсутствует внятная государственная политика в транспортной отрасли, в том числе и направленная на ее экологизацию.

Будет неправильным написать, что государством ничего не делается в этом направлении — просто основная масса этих усилий или не согласована между собой, или носит сугубо внешний характер. Кроме того, необходимо указать на имеющееся сопротивление экологизации как со стороны частного бизнеса, в чьих руках сегодня сосредоточены значительные транспортные активы в России, так и со стороны населения. В условиях продолжающихся экономических трудностей нелегко найти добровольцев, желающих нести дополнительные издержки, не получая при этом ощутимых результатов.

Междугородние грузоперевозки

Как известно, именно автомобильный транспорт является одним главных загрязнителей окружающей среды. В свою очередь железные дороги, сеть которых связывает между собой все значимые регионы России, признаны более экологичным видом транспорта. Таким образом, следовало бы ожидать комплексной государственной политики, направленной на увеличение доли железной дороги в перевозках грузов и пассажиров, и на снижение этой доли у автотранспорта. Однако в последние 10–15 лет наблюдаются скорее обратные процессы.

Грузовые перевозки

Зимой 2013 года на автодороге Санкт-Петербург — Москва, которая является одной из главных автодорог России, случился внезапный транспортный коллапс. На протяжении нескольких сотен километров большегрузные автомобили блокировали шоссе и были не в состоянии продолжить движение из-за сильного снегопада. Ликвидация последствий этого снегопада заняла несколько дней.

Такой сценарий легко себе представить в степных районах, где подобные чрезвычайные ситуации случаются регулярно. Но трасса Санкт-Петербург — Москва находится в лесной зоне, для которой нехарактерны подобные явления. В качестве причин случившегося были названы: несвоевременная реакция дорожных служб, отвечающих за уборку снега, отсутствие у грузовых автомобилей зимней резины или цепей. При этом не был задан основной вопрос — почему такое количество грузовых автомобилей оказалось в этот момент на шоссе?

Аналогичная ситуация сложилась в последние годы на Московской кольцевой автодороге (МКАД), страдающей от транспортных заторов, где именно большегрузные автомобили составляют не менее 30% транспортного потока. При этом лишь небольшая часть из них обеспечивает Москву и Московскую область, остальные — это транзит. Подобная ситуация складывается и в других регионах страны.

Если раньше считалось, что перевозить обычный груз на дистанцию свыше 600 километров на автомобильном транспорте нецелесообразно, то в настоящее время, по заявлениям грузоперевозчиков, регулярно доставляются грузы на расстояния в несколько тысяч километров. Ранее такие грузоперевозки осуществлялись по железной дороге, что было более экономически эффективно и, что особенно важно в рамках данной статьи, экологичнее.

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), являясь государственной компанией, тем не менее проводит политику, направленную главным образом на повышение собственной прибыли. В рамках такой политики наиболее выгодным оказывается перевозка массовых грузов — нефти и нефтепродуктов, угля, металлов, контейнеров. Тарифы и условия перевозки других видов грузов таковы, что грузоотправителям оказывается выгоднее использовать автомобили даже при огромных расстояниях.

До 2007 года весь вагонный парк принадлежал Министерству путей сообщений (МПС), а затем ОАО «РЖД». Позже, в результате реформирования ОАО «РЖД», были образованы грузовые компании — операторы грузовых железнодорожных перевозок,

между которыми был разделен парк грузовых вагонов. Эти действия привели к значительному увеличению пробегов порожних вагонов, что с точки зрения экологической политики выглядит противоестественным. Раньше вагон, перевозивший груз из точки А в точку Б, на обратном пути мог быть использован для перевозки какого-то другого груза в рамках единой системы оборота вагонов. После разделения вагонного парка между частными компаниями, конкурирующими между собой, общий оборот вагонов стал невозможен, так как компании не заинтересованы передавать грузы друг другу.

Пассажирские перевозки

Все пассажирские перевозки по железной дороге, осуществляемые по регулируемым государством тарифам, за исключением отдельных имидживых проектов, объявлены ОАО «РЖД» убыточными. Государственная компания требует от государства покрытия данных убытков за счет специальных субсидий, что и делается. При этом необходимо признать, что система исчисления тарифов на пассажирские перевозки ОАО «РЖД» остается весьма непрозрачной. Все это приводит к постепенному сокращению так называемых убыточных маршрутов поездов дальнего следования и постепенному выдавливанию пассажиров с железнодорожного транспорта на другие, часто менее экологичные виды транспорта.

Внутригородские перевозки

Как известно, в большинстве крупных городов СССР было создано множество систем электротранспорта, включающих в себя трамвай, троллейбус, метрополитен, пригородные электропоезда. Для своего времени это были передовые системы, в том числе и с точки зрения экологии.

Было бы логичным предположить, что с учетом общемирового признания необходимости защиты окружающей среды российские системы городского общественного электротранспорта будут сохраняться и успешно развиваться. Здесь также можно отметить, что экологичность — это не единственное преимущество электротранспорта, и это по достоинству оценено во многих городах в развитых странах, где за последние годы открылись новые системы.

Однако имеющаяся картина полностью не соответствует заявленным ожиданиям. Во многих российских городах электротранспорт был признан устаревшим и не отвечающим требованиям времени. В результате в стране практически нет трамвайных систем, которые сохранили бы свои показатели (количество вагонов и протяженность сети) на уровне 1990 года.

Более того, в 2000-х годах были полностью закрыты следующие трамвайные системы (в скобках указано количество действующих вагонов на 1990 год): Воронеж (290), Астрахань (125), Архангельск (100), Иваново (80), Шахты (45), Рязань (40). Значительное сокращение трамвайных систем произошло в следующих городах (в скобках указано сокращение числа действующих вагонов): Санкт-Петербург (в 2,5 раза), Калининград (в 3,2 раза), Ярославль (в 2,8 раза), Липецк (в 2,8 раза), Дзержинск (в 3,4 раза), Ростов-на-Дону (в 3,8 раза), Омск (в 2 раза), Владивосток (в 3,2 раза).

Ситуация с троллейбусными системами обстоит в России лишь немногим лучше. В большинстве городов удалось сохранить имеющиеся троллейбусные системы — на сегодняшний день действует 86 систем. Исключением являются Тюмень, Архангельск и Шахты, где движение было закрыто в 2000-х годах, в результате чего эти города полностью лишились экологичного электротранспорта. Одновременно открылись новые троллейбусные системы в городах Подмосковья: в Видном, Химках, Подольске. Однако в целом подавляющее большинство функционирующих троллейбусных систем не получает развития на протяжении последних 15–20 лет даже в тех городах, где ведется активное строительство новых жилых районов.

В большинстве городов России для обслуживания населения общественным транспортом используются автобусы, а также частные коммерческие микроавтобусы («маршрутки»). Причины этого заключаются как в более низкой стоимости покупки и эксплуатации автобусов, так и в наличии лобби частных автоперевозчиков в администрациях многих городов.

Пригородный транспорт

Современная ситуация с транспортным обслуживанием пригородных территорий крупных российских городов характеризуется теми же особенностями. С более экологичного железнодорожного транспорта пассажиры все охотнее переходят на менее экологичный личный автотранспорт и автобусы. Ситуация усугубляется недостаточной пропускной способностью автодорог, что вызывает транспортные заторы.

В открытых источниках обычно называются две основные причины снижения объемов пригородных перевозок вокруг крупных российских городов.

Причина первая — заявляемая убыточность самих перевозок. При этом железной дорогой не предпринимается реальных шагов для повышения эффективности перевозок и снижения их убыточности. Например, основная масса электропоездов, используемых на пригородных маршрутах в России, давно морально устарела — при этом не производится их массовой замены на более современные и экономичные.

Причина вторая — снижение пассажиропотоков. Такие процессы действительно зафиксированы. Произведенные в рамках Петербургского железнодорожного узла замеры пассажиропотоков показали, что на протяжении последних 15–20 лет снижение пассажиропотоков на пригородных поездах составило от 1,5 до 3,5 раз в зависимости от конкретного направления. При этом ежедневная маятниковая миграция между Санкт-Петербургом и пригородами за этот период только возросла.

Среди причин перехода пассажиров на автомобильный транспорт необходимо назвать следующие:

• Регулярность движения. Интенсивность движения автобусов и маршрутных такси на большинстве пригородных направлений превышает интенсивность движения пригородных электропоездов. Также у автобусов обычно отсутствует дневной перерыв в движении.

• Комфортабельность поездки, имидж. Электропоезда, эксплуатируемые в рамках пригородного железнодорожного сообщения, морально, а часто и физически, устарели. У пассажиров они ассоциируются с деревянными лавками, назойливой разъездной торговлей и прочими стереотипами, но не с комфортом и скоростью. К этому добавляются частые изменения в расписании и отмена  электропоездов по различным причинам, общий низкий уровень сервиса.

• Тарифная политика. Пригородные поезда никак не интегрированы в тарифную сетку городского общественного транспорта Санкт-Петербурга, в отличие от муниципальных автобусных маршрутов, которые перевозят все льготные категории пассажиров Санкт-Петербурга, а также пассажиров по единым месячным проездным билетам (и сходным с ними), позволяющим использовать весь городской транспорт Санкт-Петербурга.

Из всего вышеизложенного логично сделать вывод, что пассажиры перешли на автобусный транспорт в результате соответствующей политики железной дороги и городской политики, которая не может быть признана удовлетворительной.

Реализуемые проекты в области экологизации транспортного сектора

Несмотря на все вышесказанное, тема повышения уровня экологичности транспорта в России постоянно поднимается как государством, так и в медийном пространстве. В частности, достаточно много говорится о перспективах более широкого внедрения электромобилей. Здесь можно отдельно остановиться на той мысли, что развитие общественного транспорта с точки зрения экологии более приоритетно, так как общественный транспорт позволяет перевозить большее количество пассажиров при меньших энергозатратах. То есть с точки зрения экологизации именно на развитие и пропаганду общественного транспорта должны быть направлены усилия государства.

Но, оставив этот пункт, рассмотрим перспективы развития электромобилей в России на нескольких современных примерах. Несколько лет назад отечественный завод АвтоВАЗ, последовав общемировой тенденции, приступил к созданию своего электромобиля, который получил название El Lada. К настоящему моменту проект находится в завершающей стадии — уже определена цена электромобиля от АвтоВАЗа, которая будет составлять порядка миллиона рублей. В 2012 году завод подписал договор с администрацией Ставропольского края, пообещав в течение двух лет поставить в регион сто электромобилей, которые там планируют использовать в качестве такси. При этом остается непонятным, как можно использовать в качестве такси автомобиль, у которого запас хода между заправками составляет всего 140–150 км, а время заправки составляет восемь часов.

Но фактическое отсутствие электромобилей на современных российских дорогах обусловлено не нехваткой инфраструктуры, а гораздо более простыми вещами. Покупатель автомобиля не готов платить в 1,5–2 раза больше за более низкие показатели транспортного средства. Эта ситуация будет сохраняться ровно до тех пор, пока не будет создан электромобиль, цена и технические показатели которого будут на уровне хотя современных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. А для

России особенно важным является приспособленность такого автомобиля к холодному климату, российским зимам.

По этой же причине можно назвать странными решения в рамках проекта по созданию инновационного центра «Сколково» (ожидаемая численность населения более 20 тысяч человек), согласно которым в границах центра предлагается передвигаться исключительно на электромобилях. Также для связи между Москвой и Сколково предлагалось использовать некие «электроавтобусы».

Сомнительными здесь являются следующие аспекты. Можно ли признать эффективным решение по созданию компактной зоны с экологически чистым транспортом в пригороде крупнейшего мегаполиса, в окружении застроенных территорий, рядом с одной из федеральных автодорог (на которой регулярно образовываются транспортные заторы, состоящие из обычных автомобилей)? Как в границах такой зоны будет обеспечиваться, к примеру, вывоз мусора — планируется ли создание специальных электромобилей для коммунальных и экстренных служб? Сколько будет стоить эксплуатация объявленных электроавтобусов, какой у них будет запас хода между заправками, сколько времени будет тратиться на заправку? Почему не рассматривалось предложение о прокладке линий классического троллейбуса, инфраструктура которого широко развита в Москве? Как вся эта электротранспортная система будет работать при наступлении внезапных холодов до –25... –30 °C?

Хочется напомнить также о том, что на волне увлечения электрическими и гибридными автомобилями в последнее время незаслуженно мало внимания уделяется переводу автомобилей на природный газ. Как известно, использование природного газа в автомобильных двигателях снижает уровень выбросов выхлопных газов.

Сеть автомобильных газозаправочных станций была развернута на территории России еще до 1990 года — то есть эту систему не нужно развивать с нуля. Современные автомобильные газовые системы также преодолели большинство своих технических недостатков, которые раньше препятствовали их распространению.

В завершение главы хотелось бы, наряду с проблемами, обозначить те примеры в области экологизации транспорта в России, которые действительно можно назвать положительными.

1. Государственная программа по субсидированию утилизации старых автомобилей, действовавшая с 2010 года. Данная программа являет собой редкий пример удачного решения, которое было выгодно как населению, так и автопроизводителям. С точки зрения экологии утилизация старых автомобилей, находящихся в плохом техническом состоянии, это однозначное благо.

2. Постепенный переход на экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей Евро-х. Данная программа реализуется в России с определенными трудностями. Так, владельцы старых автомобилей были недовольны отменой производства и реализации бензина АИ-80 в 2011 году. Однако в целом это не отменяет положительного влияния данного решения на экологическую ситуацию.

3. Развитие и популяризация велосипедного движения в крупных городах.

Эта тема требует отдельного подробного рассмотрения. На первый взгляд, климат в России не способствует круглогодичному использованию велосипедов. Однако в таких северных странах, как Финляндия и Швеция, ведется активная и успешная политика по развитию велосипедного движения. Более того, в российской провинции нередки случаи, когда велосипед используется жителями круглый год, хотя и по отличной от Швеции причине — в связи с отсутствием другого личного транспорта.

В Санкт-Петербурге идея развития велосипедного движения поддерживается группой активного населения, созданы специальные интернет-ресурсы, ведется популяризация этого вида передвижения, работа с городской администрацией, предлагаются программы строительство велосипедных дорожек.

Илья Резников

Из сборника "Устойчивое развитие в России"