Велосипедная инфраструктура в городах Сибири: роскошь или средство выживания?

Сайт Экодело уже обращался к теме велосипедной инфрпструктуры в сибирских городах. Представляем вам статью Константина Пономарева, координатора проектов Филиала Фонда им. Фридриха Эберта (Германия) в РФ в новосибирским представительстве, где он излагает свое видение двухколесной проблемы.

За последний год мне пришлось поездить на велосипеде по нескольким городам Европы и России и даже по льду Байкала – и все по работе. Вот что я выяснил. С Запада к крупнейшим городам Сибири приближается черта "оседлости" нового велосипедного движения, которое в столицах уже получило государственный статус. Мэры-губернаторы Москвы и Санкт-Петербурга уже "засветились", со станциями городского велопроката, а столичные департаменты предвкушают бюджеты на проектирование и строительство велодорожек. И все же для одних россиян велики в городе – досадная помеха движению, и они готовы терпеть красавиц с корзинками цветов и багетов на велосипедах только как приятное приложение к утреннему городскому пейзажу Парижа или Амстердама. Для других же два колеса – два аргумента в пользу неизбежной победы городского креативного класса хотя бы на отдельно взятых обочинах, и поэтому они мечтают о велодорожках повсюду и думают, что в этом решение всех проблем. Думаю, что не правы ни те, ни другие. Но, так или иначе, скоро омичам и новосибирцам не придется далеко ездить в поисках разветвленных сетей велодорожек: за это дело взялись Екатеринбург и Астана.

"Помилуйте, зачем вам велодорожки в городе? У нас тротуары узкие, на дорогах места нет, зима пять месяцев в году, а еще пять месяцев – грязь и слякоть. Весной пылища. Оставите велосипед - у вас его украдут. И не надо мне тут улыбаться и показывать всем своим видом, что вы умнее меня", - так или примерно так отвечает типичный чиновник сибирского города велоактивистам, пришедшим к нему со своими предложениями велопарковок, велодорожек, велокафе и вело много еще чего. Да и с чего бы человеку, последний велосипед которого сгорел вместе с дачей еще на заре его карьеры в "лихие 90-е", уступать требованиям молодежи, которая, понимаете ли, на папины деньги съездила в Европу, насмотрелась там и теперь лезет не в свое дело? А вот с чего.

Города находятся в жесткой конкуренции друг с другом. Это раньше Новосибирск истекал комментариями в форумах в неравном бою с Красноярском за Федеральный университет или внимание Москвы, а теперь все сложнее. Границы конкуренции расширились. Города борются за население, и высокая мобильность этого населения, особенно молодого, вместе с развитием интернета привела к тому, что Омску приходится конкурировать с Москвой, Красноярску с Паттайей, а Иркутску с Веной. В этой ситуации не нужно думать о том, почему активисты борются за велодорожки с автовладельцами, чиновникам или с пешеходами. Важнее понять, для чего они это делают. Их попытка реализовать право выбора способа перемещения в городе – это борьба за расширение возможностей городов, за разнообразие и против того самого "Великого несчастья скуки", о котором писала Джейн Джекобс, и от которого сбежали в Москву, в Европу, в Южную Америку – да куда угодно  - наши одноклассники и однокашники. Это борьба за право изменить к лучшему место, в котором ты живешь, чтобы отсюда не уезжать.

Конечно, нет смысла сравнивать сибирские города с Копенгагеном или Берлином. Но есть примеры и поближе. Астана (столичный город без метро) развивает сеть городского общественного велопроката Astana Bike с середины лета 2014 года. Через год функционируют 35 станций со 180 велосипедами, а планируется 150 станций и 1000 велосипедов. Теперь речь идет уже о привязке велотранспорта к общественному транспорту и установке на автобусах нескольких маршрутов специальных креплений для перевозки велосипедов. И это в городе, где из специальной велоинфраструктуры - только широкие улицы! Екатеринбург идет другим путем. Вместо по-президентски непреклонного решения развивать велотранспорт "сверху", там развивается инициатива "снизу". Активисты из фонда "Город.PRO" уже давно последовательно и весьма профессионально продвигают развитие велоинфраструктуры и собирают средства на первый Веломастерплан Екатеринбурга. 

"Сейчас строится первая велодорожка в центре города. Готов черновой вариант схемы веломаршрутов города Екатеринбурга. В Екатеринбурге ведется работа по актуализации Генплана города. Ведем переговоры о включении схемы веломаршрутов в Генплан путем создания отдельного слоя велоинфраструктуры", - рассказывает  директор Фонда содействию развития городов "Город.PRO" Лариса Бузунова. Для мэра Екатеринбурга Евгения Ройзмана велосипед – это еще одно средство борьбы за здоровье горожан, за физическую активность и против высокой смертности от сердечно-сосудистых заболеваний. Иногда кажется, что он переживает за здоровье уральцев даже больше них самих. Кстати, по моим наблюдениям, велосипедистов в Екате уже очень много. Понятно, что эти проекты подпитываются энергией двух событий – выставкой EXPO-2017 в Астане и матчами ЧМ-2018 по футболу в Екатеринбурге. Но ведь энергию события еще нужно правильно использовать. Как там, например, продвигается строительство метро к 300-летию Омска?

Чего же не хватает для того, чтобы построить велоинфраструктуру в наших городах? Например, нужно больше велосипедистов

Вопрос строительства полноценной инфраструктуры – это вопрос безопасности населения во время передвижения по городу. За это лето в Новосибирске раскупили еще несколько тысяч велосипедов, в том числе детских и подростковых. По широким тротуарам  улицы Кошурникова по вечерам ездят на велосипедах целыми семьями. Появились детские кресла на задний багажник, снова в седле пенсионеры, которые едут на дачу, из дальних углов сараев вернулись на дороги вожделенные когда-то "Камы" и "Салюты", только сейчас ими управляют подростки из семей попроще и рабочие-мигранты. Этих людей со временем будет еще больше.

"Сколько? Сколько велосипедистов в городе? Вы же даже этого не знаете!" - упрекают велоактивистов  чиновники и, облегченно вздохнув, отправляют их считать себя и себе подобных. Якобы при достижении какого-то числа (неведомо откуда взявшегося) возникнет обоснованная необходимость строить велодорожки. Не нужно поддаваться на эту уловку. Велоинфраструктура строится не для тех, кто пользуется велосипедами сейчас (их все устраивает ровно настолько, что они уже в седле), а для тех, кто будет ими пользоваться. Думаю, не ошибусь, если предположу, что с развитием велодорожек таковых будет как минимум вчетверо больше. И, учитывая российский бэби-бум "нулевых", среди них будет все больше подростков и молодежи. Значит, вопрос безопасности встанет еще острее. Поэтому чем больше велосипедистов на улицах, тем неизбежнее начало строительства велоинфраструктуры. Именно на эту логику рассчитаны проекты общественного велопроката в Астане, Москве и Питере.

Чего еще не хватает для разбрасывания сетей велодорожек? Взаимоуважения и внутренней свободы в выборе средства передвижения по городу.

Сознание постсоветского горожанина еще во многом классовое. Автовладельцы сигналят или отпускают комментарии в адрес велосипедиста на обочине, но спокойно относятся к владельцу внедорожника, который вывесил багажник из парковочного кармана на половину полосы или просто припарковался параллельно, заняв целую полосу. Потому что гражданин на внедорожнике  "свой", и каждый водитель может представить себя на его месте. Но вы же не сможете подарить своему сыну на 12-летие права и черный внедорожник! Значит, сочувствовать другим участникам дорожного движения все же придется.

Нам не хватает взаимоуважения, основа которого – опыт мобильности в разных ролях и на разных транспортных средствах. Замечаете, как вам комфортно передвигаться по городам в отпуске? Хочу - иду по Праге пешком или еду на трамвае, а хочу – беру машину на прокат в Турции. Креативный подход к городской мобильности именно такой. Вы выбираете не средство транспорта на день, а строите планы и думаете, как вам удобнее всего сегодня перемещаться. Финский инженер велоинфраструктуры Пекка Тахкола, с которым мы изрядно поездили по России, говорит, что горожанин должен одеваться для цели путешествия, а не для самой поездки. Собственно, для этого и нужна велоинфраструктура и качественный общественный транспорт, чтобы можно было спокойно проехать в деловом костюме по городу. Пусть машина в это время стоит где-то возле дома или около работы. При этом преувеличивать значение велосипедного транспорта – значит так же лишать себя свободы выбора. В Хельсинки (не самый теплый и малоснежный город планеты) на велосипеде в 2014 году совершалось 11 % поездок. Это не много, хотя на машине – всего 22 %. Но в поездках на работу доля велотранспорта возрастает до 15 % (автомобили – 24 %), а на учебу – до 14 % (авто – только 6 %). При этом за последние 4 года доля велопоездок неуклонно росла, а поездок на машине – сокращалась. Налицо предоставление разнообразия, которое и является главной функцией крупных городов.

Я живу в 29 минутах на всем от работы. Только пешком получается 45 минут. А так – 29 минут на метро, 29 на троллейбусе и 29 на велосипеде. На машине немного меньше, но пока выезжаешь со двора и пока паркуешься у офиса – получается все равно около 20. На такси ехать быстрее, но добавляем время на ожидание – и все равно где-то 20-29. На велосипеде же отлично получается самому регулировать скорость передвижения и одновременно замечать новые рестораны и магазины, открывшиеся у работы или у дома. На машине или общественном транспорте мимо них проезжаешь слишком быстро, а на велосипеде можно остановиться. Спонтанная остановка на велосипеде не стоит ничего. Это – золотая жила для городской экономики. Банк, почта, супермаркет, магазин книг или крепежа для дома, кофе с друзьями – все можно объехать по пути. Это дает невероятную свободу передвижения. Без этого с точки зрения потребительской экономики будние дни превращаются в передвижение от "ебэя" на работе до "ебэя" на диване. И, честно сказать, когда стартуешь  на велосипеде с парковки у дома на работу, и ветер дует приятно в лицо, несколько секунд чувствуешь себя, словно в отпуске.

Чтобы появилась хорошая велоинфраструктура, нужна хорошая дорожная инфраструктура

Трудно себе представить, что хорошие велодорожки наложатся в сибирских городах на те тротуары и дороги, которые есть сейчас. Скорее произойдет отторжение. Поэтому правы те велоактивисты, которые предлагают постепенно проектировать и встраивать инфраструктуру в проекты капремонта и реконструкции мостов, дорог и перекрестков. К сожалению, автовладельцы зачастую не понимают, что велосипедисты – их главные союзники в обеспечении качественных дорог. Американский комик Джородж Карлин в своем незабвенном монологе про пластик ("The Planet is fine") говорил, что устал от "белых буржуа, которые думают, что единственное, чего не хватает на планете – это велосипедных дорожек". Колко. Но следом он говорил, что тем самым белые только пытаются сделать мир безопаснее и чище для своих "Вольво". Черт, я уже тоже хочу устать от таких людей в своем городе!

Посудите сами: кто еще предлагает молодым людям велосипед как альтернативу подержанному "марковнику" с прямотоком? Кто делает дороги завтрашнего дня свободнее и безопаснее для вас, уважаемые автовладельцы со стажем? Кто еще, как не велоактивисты, требует нормативного содержания дорог, а особенно обочин и ливневой канализации? Кому еще не все равно, как выглядит смета, проект, как примыкает тротуар к перекрестку и насколько качественно сделаны - не нарисованы в проекте, а именно сделаны – съезды. Съезды с тротуаров на пересекающие их внутриквартальные проезды и небольшие улицы – это вообще отдельная песня. Очень часто съезд с одной стороны есть, а с другой заезда нет. Этот как продать человеку билет на самолет без права совершить посадку. И кстати, там, где эти съезды есть, они, как правило, очень узкие, но весьма удобные, и поэтому ими охотно пользуются пешеходы – от маленьких детей до стариков. Велосипедистам и мамашам приходится постоять в очереди, чтобы спуститься или подняться по такому съезду.

О качестве дорожной инфраструктуры говорит то, насколько стрессовой является езда по ней. Вспоминая свою дорогу на работу на велосипеде, я думаю о том, что по пути нет ни одного прогнозируемого и комфортного пересечения тротуара с дорогой. Здесь магазин сузил тротуар крыльцом, а вот тут автомойка ни с того ни с сего сделала поребрик высотой 25 сантиметров прямо поперек тротуара. Просто велосипедист из-за скорости передвижения чаще сталкивается с этими проблемами, которые проще «переварить» медленно идущему пешеходу. Впрочем, иногда, преодоление этих трудностей можно превратить в дополнительное развлечение по дороге с работы домой.

Для развития качественной велопешеходной инфраструктуры не хватает социальной справедливости

Постарайтесь припомнить начатые и реализованные дорожные проекты в своем городе за последние 5 лет. Все эти эстакады, развязки, объезды, мосты и парковки. А теперь представьте, каким процентом этих благ цивилизации смогут воспользоваться пенсионеры? Школьники? Студенты? Малоимущие? Скажете «есть же надземные или подземные пешеходные переходы»? Не нужно никого обманывать. Они строятся не для пешеходов, а от пешеходов и для автовладельцев. Их цель – дать водителям возможность свободно проехать участок дороги и с большей скоростью достичь следующей пробки. Такие переходы – препятствие для пешеходов. Тот же "Город.PRO" в рамках продвижения велоинфраструктуры "засыпал" план строительства очередного подземного перехода в центре Екатеринбурга.

Согласен, что велосипед – не самый социально справедливый вид транспорта. Однажды девушка в центре Новосибирска спросила меня, за сколько я купил свой велосипед. Этот старый "Урал" мне отдал мой знакомый, и я вложил в ремонт примерно 2500 рублей. Так что в социальном плане справедливее велосипеда только пешком. Даже удивительно, что эту тему до сих пор не подняли на щит политики всех мастей. В том же Хельсинки 30-34 % перемещений по городу осуществляется пешком. Сомневаюсь, что в сибирских городах этот показатель сильно меньше.

Велодорожки станут не причиной, а во многом спутником и следствием перемен к лучшему в обществе наших городов. Будем чаще ездить на велосипеде, станем уважать друг друга на дороге, научимся почаще соблюдать ПДД, будем задумываться о своем здоровье, о том, чем мы дышим в городе, и куда тратятся наши деньги, тогда и велодорожки станут простым и привычным элементом городского дизайна, как лавочки, урны, вазоны вертикального озеленения или, там,  фонтаны или светящиеся деревья – у кого что. Скажете, что этого никогда не будет? Ну, так и я никогда не собирался ездить на велосипеде по льду Байкала.

Константин Пономарёв

atas.info